DEFINICIONES DE COMERCIO XIV

Documentos para el despacho de aduana

Factura comercial

La factura comercial es un documento o prueba de la transacción entre el exportador y el importador. El exportador la expide al importador para el cobro de las mercancías cuando estas están disponibles.

La factura comercial contiene la información básica sobre la transacción y siempre es necesaria para el despacho de aduana.

Aunque incluye algunos datos que son específicos de las operaciones de importación y exportación, es similar a una factura de venta corriente. En general, se incluyen los datos mínimos siguientes:

• Datos del exportador y el importador (nombre y dirección)

• Fecha de expedición

• Número de factura

• Descripción de las mercancías (denominación, calidad, etc.)

• Unidad de medida

• Cantidad de mercancías

• Valor unitario

• Valor total

• Valor facturado total y moneda de pago. Debe indicarse la cantidad equivalente en una moneda libremente convertible a euros o a otra moneda de curso legal en el país de la UE importador

• Condiciones de pago (modo y fecha de pago, descuentos, etc.)

• Condiciones de entrega según el correspondiente Incoterm

• Medios de transporte

No hay un impreso específico. La factura comercial debe expedirla el exportador según la práctica comercial habitual y debe presentarse el original y al menos una copia. En general, no es necesario que vaya firmada pero, en la práctica, tanto el original como la copia se suelen firmar. Puede presentarse en cualquier lengua pero se recomienda una traducción al inglés.

Declaración del valor en aduana

Debe presentarse una declaración del valor en aduana a las autoridades aduaneras si el valor de las mercancías importadas supera los 10 000 €. La declaración del valor en aduana deberá estar redactada de conformidad con el modelo DV 1 . Este impreso debe presentarse junto con el Documento Único Administrativo (DUA).

La finalidad principal de este requisito es establecer el valor de la transacción para fijar el valor en aduana (valor imponible) y aplicar los derechos arancelarios.

El valor en aduana corresponde al valor de las mercancías, incluidos todos los costes (por ejemplo: precio comercial, transporte y seguro), hasta el primer punto de entrada en la Unión Europea. Para establecer el valor en aduana se utiliza habitualmente el valor de transacción (precio pagado o pagadero por las mercancías importadas).

En algunos casos, el valor de transacción de las mercancías importadas puede estar sujeto a un ajuste que implique incrementos o deducciones. Por ejemplo:

• pueden añadirse al precio comisiones o cánones;

• debe deducirse el transporte interno (desde el punto de entrada hasta el destino final en el territorio aduanero comunitario).

Documentos de transporte de mercancías

En función de los medios de transporte utilizados, para despachar las mercancías es necesario cumplimentar los siguientes documentos y presentarlos a las autoridades aduaneras del país importador de la Unión Europea:

Conocimiento de embarque (B/L)

Lo emite la compañía de transporte marítimo al transportista efectivo y por él se confirma que las mercancías han embarcado correctamente. Sirve de acuse de recibo de las mercancías por parte del transportista, que queda obligado a entregarlas al destinatario. Menciona los datos de las mercancías, el buque y el puerto de destino. Atestigua el contrato del medio de transporte y la titularidad de las mercancías, lo cual significa que el portador del conocimiento es el responsable de las mismas.

Conocimiento de embarque FIATA

Se trata de un documento pensado para ser utilizado como un documento de transporte multimodal o combinado con estado negociable. Ha sido diseñado por la Federación Internacional de Asociaciones de Expedidores de Carga (FIATA).

Carta de porte por carretera (CMR) 

Es un documento en el que constan los datos del transporte internacional de mercancías por carretera, establecido por el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera de 1956 (Convenio CMR). Permite que el remitente tenga las mercancías a su disposición durante el transporte. Debe emitirse por cuadruplicado y estar firmado por el remitente y el transportista. La primera copia es para el remitente, la segunda queda en poder del transportista, la tercera acompaña a las mercancías y se le entrega al destinatario, y la cuarta debe estar firmada y sellada por el destinatario y debe devolverse al remitente. Normalmente se emite una CMR para cada vehículo.

La carta CMR no es un título de propiedad ni es negociable.

Conocimiento aéreo (AWB)

Se trata de un documento que atestigua el contrato de transporte entre el remitente y la compañía aérea. La emite el agente del transportista y se rige por el Convenio de Varsovia (Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, de 12 de octubre de 1929). Un conocimiento de embarque aéreo puede utilizarse para transportes múltiples de mercancías; consta de tres originales y varias copias extra. Cada uno de los interesados (remitente, destinatario y transportista) conserva un original. Las copias pueden requerirse en el aeropuerto de salida o en el de destino para la entrega y, en algunos casos, para otros transportistas. El conocimiento aéreo atestigua el contrato de transporte y la recepción de las mercancías.

Un tipo específico de conocimiento aéreo es el llamado conocimiento aéreo normalizado IATA, que utilizan todas las compañías pertenecientes a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y que reúne las características acordes al Convenio de Varsovia en un formato normalizado.

Carta de porte por ferrocarril (CIM)

Es un documento para el transporte de mercancías por ferrocarril que está regulado por el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril de 1980 (COTIF-CIM). El transportista lo emite por quintuplicado. El original acompaña a las mercancías, una copia se entrega al remitente y las otras tres las conserva el transportista a efectos internos. Equivale al contrato de transporte por ferrocarril.

Cuaderno ATA 

Los cuadernos Admission Temporaire/Temporary Admission son documentos aduaneros internacionales que expiden las cámaras de comercio de la mayoría de los países industrializados para permitir la importación temporal de mercancías con exención de derechos de aduana y gravámenes. Los cuadernos ATA pueden emitirse para las siguientes categorías de mercancías: muestras comerciales, material profesional y artículos para presentación o uso en ferias comerciales, demostraciones, exposiciones y similares. Más información: 

Cuaderno TIR 

Son documentos de tránsito aduanero para los transportes internacionales de mercancías que se efectúan, al menos en parte, por carretera. Permiten el transporte de mercancías mediante el procedimiento TIR

El sistema TIR requiere que las mercancías vayan en vehículos o contenedores seguros, que todos los derechos y gravámenes exigibles en el viaje estén cubiertos por una garantía con validez internacional, que las mercancías vayan acompañadas de un cuaderno TIR y que se apliquen en el país de salida unas medidas de control aduanero aceptadas por los países de tránsito y de destino.

Seguro de transporte de mercancías

El seguro no solo cubre riesgos comunes durante la manipulación, almacenamiento, carga o transporte de la mercancía, sino también riesgos menos comunes como disturbios, huelgas o terrorismo.

1. Transporte por carretera

2. Transporte por ferrocarril

3 Transporte marítimo 

4. Transporte aéreo

Lista de bultos o Packing List

La lista de bultos (P/L) es un inventario de la mercancía que se va a importar exigido para el despacho de aduana y que acompaña a la factura comercial y los documentos de transporte.

Documento Único Administrativo (DUA)

Todas las mercancías importadas en la UE deben ser declarados a las autoridades aduaneras del país de la UE respectiva mediante el (DUA), que es la forma de declaración de importación común para todos los países de la UE

La declaración debe extenderse en una de las lenguas oficiales de la UE aceptada por las autoridades aduaneras del país de la UE en el que se cumplan las formalidades.

El DUA puede presentarse de las siguientes maneras:

• a través de un sistema informatizado conectado a las autoridades aduaneras;

• en las oficinas de aduanas designadas.

Los principales datos que deben declararse son los siguientes:

• identificación de los participantes en la operación (importador, exportador, representante, etc.)

• destino aduanero (despacho a libre práctica, despacho a consumo, importación temporal, tránsito, etc.)

• datos de identificación de las mercancías (código TARIC, peso, unidades), localización y embalaje

• medio de transporte

• país de origen, país exportador y destino

• información comercial y financiera (Incoterms, valor facturado, moneda de facturación, tipo de cambio, seguro, etc.)

• lista de documentos asociados al DUA (licencias de importación, certificados de inspección, documento de origen, documento de transporte, factura comercial, etc.)

• declaración y modo de pago de los impuestos de importación (derechos arancelarios, IVA, impuestos especiales, etc.)

El DUA consta de ocho copias; el agente debe cumplimentar todas o una parte de las hojas en función del tipo de operación.

Para las importaciones suelen utilizarse tres copias: una queda en poder de las autoridades del país de la UE en el que se formalizan los trámites de entrada, el segundo va al país de la UE de destino a efectos estadísticos y el tercero se entrega al destinatario después de sellarlo la autoridad aduanera.

Documentos asociados al DUA

Según la operación y el carácter de las mercancías importadas, deben presentarse con el DUA algunos documentos. Los más importantes son:

• prueba de origen, normalmente utilizada para aplicar las preferencias arancelarias

• certificado de la naturaleza específica del producto

• documento de transporte

• factura comercial

• declaración del valor en aduana

• certificados de inspección (sanitaria, veterinaria y fitosanitaria)

• licencias de importación

• documento de vigilancia comunitaria

• certificado CITES

• justificantes de una solicitud de inclusión en un contingente arancelario

• documentos a efectos de los impuestos especiales

• justificantes de una solicitud de exención del IVA

DEFINICIONES DE COMERCIO XIII

OPERADOR LOGISTICO

Según la definición elaborada por ANADIF y Deloitte, “operador logístico es aquella empresa que por encargo de su cliente diseña los procesos de una o varias fases de su cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje, distribución e, incluso, ciertas actividades del proceso productivo), organiza, gestiona y controla dichas operaciones utilizando para ello infraestructuras físicas, tecnología y sistemas de información, propios o ajenos, independientemente de que preste o no los servicios con medios propios o subcontratados. En este sentido, el operador logístico responde directamente ante su cliente de los bienes y de los servicios adicionales acordados en relación con éstos y es su interlocutor direct”. 

Esta definición incluye algunos conceptos importantes: 

Por encargo de su cliente: Hace referencia a la existencia de un vínculo jurídico entre el operador y el cliente/propietario de los bienes, que implica que la función logística le es encomendada al primero por parte del segundo, es decir, el cliente externaliza esta parte de su ciclo de negocio. 

Diseña los procesos: Quiere decir que el operador define y estructura las diferentes fases del proceso logístico por sí mismo o de común acuerdo con su cliente. 

Organiza, gestiona y controla las operaciones: Implica que el operador es quien controla la realización de todas las actividades del proceso, asignando los recursos necesarios para el cumplimiento de los tiempos de entrega y planificando el correcto engranaje de las diversas fases del proceso. 

Infraestructuras, tecnología y sistemas de información: El operador logístico dispone para la realización de las actividades de medios de transporte y de almacenes donde depositar y manipular los bienes de su cliente y, además, aporta su propia tecnología y sistemas informáticos para organizar y gestionar todo el proceso. 

Medios propios o subcontratados: Es indiferente que el operador realice o no las operaciones directamente con sus propios recursos o que, por el contrario, subcontrate dichas labores con otras empresas. 

Bienes y servicios adicionales: El operador responde frente a su cliente de los bienes que le son entregados, lo que supone que asume el riesgo de pérdidas, deterioros y mermas en los stocks y de todos los servicios adicionales que con respecto a los mismos se acuerden, incluyendo el cumplimiento de los plazos de entrega

DEFINICIONES DE COMERCIO XII

Una pregunta que nos hacemos en el mundo del transporte es que es exactamente un agente NVOCC (en inglés de Non Vessel Operating Common Carrier) es una persona física o jurídica que oferta servicios de grupaje marítimo, a través de la reserva de espacio en buque para los envíos en representación del consignatario de buques.

Como intermediario en el ámbito del transporte marítimo de carga, una de sus principales funciones es la «consolidación» o grupaje, necesario para alcanzar la rentabilidad en las líneas regulares. También se encarga de procesar la documentación, puede emitir conocimientos de embarque tipo House Bill of Lading y realizar otras actividades relacionadas con el envío, como leasing de contenedores.

El NVOCC ofece sus servicios a los transitarios, que a su vez los ofertan a las empresas receptoras o expedidoras de mercancías. En la actualidad el término NVOCC se utiliza en todo el mundo para identificar a los operadores neutrales de grupaje o consolidación marítimos.

La figura del NVOCC aparece definida por primera vez en el Acta de Navegación (Shipping Act) de 1984 elaborada para regular el sector del transporte marítimo en Estados Unidos de América. El Acta define, entre otros, el intermediario de transporte oceánico refiriéndose al transitario o al NVOCC. Si se trata de un transitario, y para las operaciones realizadas en EEUU, se entenderá que realiza los envíos desde EEUU por medio de un transportista y reservará o acordará disponer de espacio para estos envíos en representación del consignatario. 

DEFINICIONES DE COMERCIO XI

El CMR es un convenio internacional incorporado al Derecho español desde su publicación en el BOE de 7 de Mayo de 1974, que regula el tráfico internacional de carretera en sus aspectos de responsabilidad, documentales, etc.

Aspectos esenciales

Se aplica a los transportes realizados por cuenta ajena, siempre que uno de los puntos de carga/descarga se encuentre en un país signatario. El transportista responde de los actos de sus empleados y subcontratistas. Es obligado rellenar la Carta de Porte.

Derechos y obligaciones

Las partes del contrato tienen los siguientes derechos y obligaciones:

Del Cargador:

Obligaciones:

 • Identificar a los actores del contrato.

 • Identificar la mercancía, con mención especial en caso de ser peligrosa.

 • Indicar las condiciones de tiempo y lugar en el transporte.

 • Responder ante el transportista por información inadecuada.

Derechos:

 • Exigir del transportista la verificación de la mercancía (los gastos de la verificación son a su cargo).

 • Disponer en todo momento de la mercancía, por lo que podrá detener el transporte, o modificar el destino.

Del Transportista:

Obligaciones:

 • Verificar la exactitud de las menciones de la carta de porte, en lo que se refiere a la exactitud de las menciones y su estado aparente.

 • Cumplir las instrucciones del cargador, salvo que sean imposibles, o perjudiquen a su empresa, en cuyo caso deberá comunicarlo.

 • Entregar el segundo ejemplar de la carta de porte al destinatario.

 • -Ser responsable de la custodia de los documentos que se le confíen.

Derechos:

 • Reclamar los daños que sufre por inexactitud de indicaciones por parte del cargador.

 • Reclamar los daños que sufra por defecto de embalaje, salvo que hayan sido reconocidos por él.

 • Si se modifican las condiciones de transporte y no recibe instrucciones, tomar las medidas que juzgue oportunas en defensa del interés del cargador.

 • En caso de dificultades de transporte o entrega:

 • Descargar la mercancía por cuenta del cargador.

 • Vender la mercancía, si ésta es perecedera o si se va a incurrir en gastos excesivos, dejando el producto de la venta a disposición del cargador.

La responsabilidad del transportista está limitada tanto en los casos de pérdida como de avería o demora.

Los plazos para reclamar están establecidos en períodos muy cortos (1 día después de la recepción para los daños visibles y 7 días después de la entrega para los invisibles). La prescripción se verifica en un año (excepto si es por dolo).

Cuando en un solo contrato de transporte intervienen varios transportistas, se define la forma de repartir las responsabilidades, salvo que pueda averiguarse donde se produjo el daño.

Carta de Porte

"La CARTA DE PORTE es un documento fehaciente de la existencia de un contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida de dicho documento no afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá estando sometido a las disposiciones de este Convenio.". CMR. art. 4.

Se trata, por tanto, de un documento de caracter jurídico declarativo y no constitutivo del contrato. Es un medio de prueba, aunque de gran eficacia en cualquier reclamación judicial. Resulta conveniente por varios motivos:

 • para tener certeza de que se contrató y en qué términos exactos se hizo. 

 • porque sirve como recibo de la mercancía por el transportista.

 • porque el derecho a disposición de la mercancía de transportada previsto en el art. 12.5.a del CMR solo puede ser ejercido mediante la entrega de la carta de porte al transportista.

 • porque en caso de intervenir transportistas sucesivos, estos sólo adquieren consideración jurídica de tales según el art. 34 del CMR mediante su aceptación de la mercancía y de la carta de porte.

 • porque normas de carácter aduanero, tributario, fitosanitario, etc, pueden exigirla en algunos casos.

 • porque en el empleo de vehículos no abiertos y no entoldados se podría peder como exoneratoria de responsabilidad del transportista conforme al art. 17.4 a del CMR si no consta inscrita en la carta de porte.

¿Quién debe redactar y emitir la carta de porte?

Es válido jurídicamente que lo haga cualquiera de las partes contratantes, tanto el transportista como el usuario. La intervención del transportista no significa que asuma la responsabilidad de todas las indicaciones contenidas en la carta. En España, el Código de Comercio establece en su art. 350 que el remitente y el transportista pueden exigirse mutuamente que se extienda tal documento, pero no quien ha de hacerlo. Se deben emitir tres ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista, firmas impresas o reemplazadas por sellos, si lo permite la legislación del país. El primer ejemplar se entregará al remitente, el segundo acompañará a la mercancía y el tercero será retenido por el transportista.

DEFINICIONES DE COMERCIO X

Qué es el ISF 10+2 o Import Security Filing?

El Import Security Filing (ISF 10+2) es una normativa aprobada a finales de 2008 por el U.S. Customs and Border Protection, que obliga a declarar cierta información sobre mercancías en contenedor que vayan a ser importadas en Estados Unidos por vía marítima. Por tanto, no aplica para envíos aéreos, ni envíos marítimos de mercancía a granel.

Tras la entrada en vigor en enero de 2009, la aduana americana estableció un periodo transitorio de 12 meses para que gradualmente los importadores se adaptaran y dieran cumplimiento a la nueva norma. Desde el 26 de enero de 2010, entró plenamente en vigor, si bien con cierta benevolencia en cuanto a las sanciones previstas. Desde el 9 de julio de 2013, se aplica ya íntegramente y sin flexibilidad en cuanto a imposición de multas.

¿Cuáles es la información que debe declararse en el ISF 10+2?

El nombre “10+2” hace referencia a la información que debe comunicarse sobre la mercancía, el exportador e importador (10 datos), así como la relativa al plan de estiba y estatus del contenedor (2 datos). La declaración se realiza exclusivamente por medios electrónicos.

• 10 datos:

• Número de Registro del importador.

• Número de Registro del consignatario.

• Datos del vendedor.

• Datos del comprador.

• Ship to party o destinatario.

• Datos del fabricante o proveedor.

• País de origen.

• Partida arancelaria, según el Commodity Harmonized Tariff Schedule.

• Datos del lugar de llenado del contenedor.

• Datos del consolidador (encargado de llenar el contenedor).

• 2 datos:

• Plan de estiba del buque.

• Mensajes de estatus de los contenedores. 

Para mercancías en tránsito que van a ser exportadas nuevamente, o mercancías destinadas a zonas de libre comercio (Free Trade Zone), se solicitan únicamente 5 datos.

¿Quién debe realizar la declaración ISF 10+2?

El importador en Estados Unidos, por sí mismo o a través de su agente de aduanas, es el responsable de presentar la declaración en tiempo y forma, con independencia de quién proporcione la información. De hecho, parte de la información se obtiene en origen, del exportador, quien la proporcionará a su transitario para que éste la comunique a destino.

Dada la complejidad e importancia del trámite, la declaración en destino será habitualmente presentada por el transitario/agente de aduanas del importador (y no por éste mismo). Es por ello recomendable que tanto exportador como importador trabajen con un transitario que tenga oficinas propias en España y USA o una red de agentes fiable.

¿Cuándo debe realizarse la declaración ISF 10+2?

La normativa obliga a proporcionar la información con 24 horas de antelación a la carga en el buque, lo que supone normalmente 48 horas de antelación a la salida del barco. Este plazo debe entenderse como el límite para recibir la aceptación en origen, ya que si se embarca la mercancía sin dicha aceptación, esto puede acarrear serias consecuencias, como veremos más adelante.

En la práctica, exportador e importador deberían contar con un plazo todavía más amplio para salvar circunstancias como las que enumeramos a continuación:

• Diferencia horaria entre país de origen y destino.

• Horario laboral del exportador, importador y transitarios en origen y destino.

• Festivos en origen y en destino.

• Embarques donde el exportador no puede generar la documentación antes de la carga.

• Embarques de mercancía peligrosa, que cuentan habitualmente con plazos específicos para entrar el contenedor lleno en la terminal portuaria.

Con todo ello, nuestra recomendación es que los exportadores faciliten toda la información a su transitario con 96 horas de antelación a la ETD. De esta forma y en condiciones normales, hay tiempo suficiente para recibir respuesta y modificar datos en caso necesario, cumpliendo con el plazo de 24 horas impuesto por la aduana americana.

Cabe señalar, que estos plazos podrían implicar gastos adicionales, como ocupaciones en terminal o conexiones de equipos reefer.

Consecuencias del incumplimiento de la comunicación ISF 10+2

Podemos encontrar 4 tipos de incumplimiento:

• No hacer la declaración.

• Declaración errónea o incompleta.

• Declaración fuera de plazo.

• No cancelar una declaración (por ejemplo, si la mercancía cambia de destino o queda en abandono). 

En todos los casos, las sanciones previstas van desde un mínimo de USD 5.000 por declaración hasta un máximo de USD 10.000 (si se dieran varios incumplimientos simultáneos), aunque la Aduana puede atender a determinados factores atenuantes para reducir el importe: % de declaraciones erróneas, medidas tomadas por el importador para subsanar un incumplimiento, circunstancias de fuerza mayor, información incorrecta proporcionada por otro integrante de la cadena logística, etc.

Además, en el primer supuesto, la Aduana puede retener la mercancía hasta que se subsane la falta de declaración.