DEFINICIONES DE COMERCIO XIII

OPERADOR LOGISTICO

Según la definición elaborada por ANADIF y Deloitte, “operador logístico es aquella empresa que por encargo de su cliente diseña los procesos de una o varias fases de su cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje, distribución e, incluso, ciertas actividades del proceso productivo), organiza, gestiona y controla dichas operaciones utilizando para ello infraestructuras físicas, tecnología y sistemas de información, propios o ajenos, independientemente de que preste o no los servicios con medios propios o subcontratados. En este sentido, el operador logístico responde directamente ante su cliente de los bienes y de los servicios adicionales acordados en relación con éstos y es su interlocutor direct”. 

Esta definición incluye algunos conceptos importantes: 

Por encargo de su cliente: Hace referencia a la existencia de un vínculo jurídico entre el operador y el cliente/propietario de los bienes, que implica que la función logística le es encomendada al primero por parte del segundo, es decir, el cliente externaliza esta parte de su ciclo de negocio. 

Diseña los procesos: Quiere decir que el operador define y estructura las diferentes fases del proceso logístico por sí mismo o de común acuerdo con su cliente. 

Organiza, gestiona y controla las operaciones: Implica que el operador es quien controla la realización de todas las actividades del proceso, asignando los recursos necesarios para el cumplimiento de los tiempos de entrega y planificando el correcto engranaje de las diversas fases del proceso. 

Infraestructuras, tecnología y sistemas de información: El operador logístico dispone para la realización de las actividades de medios de transporte y de almacenes donde depositar y manipular los bienes de su cliente y, además, aporta su propia tecnología y sistemas informáticos para organizar y gestionar todo el proceso. 

Medios propios o subcontratados: Es indiferente que el operador realice o no las operaciones directamente con sus propios recursos o que, por el contrario, subcontrate dichas labores con otras empresas. 

Bienes y servicios adicionales: El operador responde frente a su cliente de los bienes que le son entregados, lo que supone que asume el riesgo de pérdidas, deterioros y mermas en los stocks y de todos los servicios adicionales que con respecto a los mismos se acuerden, incluyendo el cumplimiento de los plazos de entrega

DEFINICIONES DE COMERCIO XII

Una pregunta que nos hacemos en el mundo del transporte es que es exactamente un agente NVOCC (en inglés de Non Vessel Operating Common Carrier) es una persona física o jurídica que oferta servicios de grupaje marítimo, a través de la reserva de espacio en buque para los envíos en representación del consignatario de buques.

Como intermediario en el ámbito del transporte marítimo de carga, una de sus principales funciones es la «consolidación» o grupaje, necesario para alcanzar la rentabilidad en las líneas regulares. También se encarga de procesar la documentación, puede emitir conocimientos de embarque tipo House Bill of Lading y realizar otras actividades relacionadas con el envío, como leasing de contenedores.

El NVOCC ofece sus servicios a los transitarios, que a su vez los ofertan a las empresas receptoras o expedidoras de mercancías. En la actualidad el término NVOCC se utiliza en todo el mundo para identificar a los operadores neutrales de grupaje o consolidación marítimos.

La figura del NVOCC aparece definida por primera vez en el Acta de Navegación (Shipping Act) de 1984 elaborada para regular el sector del transporte marítimo en Estados Unidos de América. El Acta define, entre otros, el intermediario de transporte oceánico refiriéndose al transitario o al NVOCC. Si se trata de un transitario, y para las operaciones realizadas en EEUU, se entenderá que realiza los envíos desde EEUU por medio de un transportista y reservará o acordará disponer de espacio para estos envíos en representación del consignatario. 

DEFINICIONES DE COMERCIO XI

El CMR es un convenio internacional incorporado al Derecho español desde su publicación en el BOE de 7 de Mayo de 1974, que regula el tráfico internacional de carretera en sus aspectos de responsabilidad, documentales, etc.

Aspectos esenciales

Se aplica a los transportes realizados por cuenta ajena, siempre que uno de los puntos de carga/descarga se encuentre en un país signatario. El transportista responde de los actos de sus empleados y subcontratistas. Es obligado rellenar la Carta de Porte.

Derechos y obligaciones

Las partes del contrato tienen los siguientes derechos y obligaciones:

Del Cargador:

Obligaciones:

 • Identificar a los actores del contrato.

 • Identificar la mercancía, con mención especial en caso de ser peligrosa.

 • Indicar las condiciones de tiempo y lugar en el transporte.

 • Responder ante el transportista por información inadecuada.

Derechos:

 • Exigir del transportista la verificación de la mercancía (los gastos de la verificación son a su cargo).

 • Disponer en todo momento de la mercancía, por lo que podrá detener el transporte, o modificar el destino.

Del Transportista:

Obligaciones:

 • Verificar la exactitud de las menciones de la carta de porte, en lo que se refiere a la exactitud de las menciones y su estado aparente.

 • Cumplir las instrucciones del cargador, salvo que sean imposibles, o perjudiquen a su empresa, en cuyo caso deberá comunicarlo.

 • Entregar el segundo ejemplar de la carta de porte al destinatario.

 • -Ser responsable de la custodia de los documentos que se le confíen.

Derechos:

 • Reclamar los daños que sufre por inexactitud de indicaciones por parte del cargador.

 • Reclamar los daños que sufra por defecto de embalaje, salvo que hayan sido reconocidos por él.

 • Si se modifican las condiciones de transporte y no recibe instrucciones, tomar las medidas que juzgue oportunas en defensa del interés del cargador.

 • En caso de dificultades de transporte o entrega:

 • Descargar la mercancía por cuenta del cargador.

 • Vender la mercancía, si ésta es perecedera o si se va a incurrir en gastos excesivos, dejando el producto de la venta a disposición del cargador.

La responsabilidad del transportista está limitada tanto en los casos de pérdida como de avería o demora.

Los plazos para reclamar están establecidos en períodos muy cortos (1 día después de la recepción para los daños visibles y 7 días después de la entrega para los invisibles). La prescripción se verifica en un año (excepto si es por dolo).

Cuando en un solo contrato de transporte intervienen varios transportistas, se define la forma de repartir las responsabilidades, salvo que pueda averiguarse donde se produjo el daño.

Carta de Porte

"La CARTA DE PORTE es un documento fehaciente de la existencia de un contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida de dicho documento no afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá estando sometido a las disposiciones de este Convenio.". CMR. art. 4.

Se trata, por tanto, de un documento de caracter jurídico declarativo y no constitutivo del contrato. Es un medio de prueba, aunque de gran eficacia en cualquier reclamación judicial. Resulta conveniente por varios motivos:

 • para tener certeza de que se contrató y en qué términos exactos se hizo. 

 • porque sirve como recibo de la mercancía por el transportista.

 • porque el derecho a disposición de la mercancía de transportada previsto en el art. 12.5.a del CMR solo puede ser ejercido mediante la entrega de la carta de porte al transportista.

 • porque en caso de intervenir transportistas sucesivos, estos sólo adquieren consideración jurídica de tales según el art. 34 del CMR mediante su aceptación de la mercancía y de la carta de porte.

 • porque normas de carácter aduanero, tributario, fitosanitario, etc, pueden exigirla en algunos casos.

 • porque en el empleo de vehículos no abiertos y no entoldados se podría peder como exoneratoria de responsabilidad del transportista conforme al art. 17.4 a del CMR si no consta inscrita en la carta de porte.

¿Quién debe redactar y emitir la carta de porte?

Es válido jurídicamente que lo haga cualquiera de las partes contratantes, tanto el transportista como el usuario. La intervención del transportista no significa que asuma la responsabilidad de todas las indicaciones contenidas en la carta. En España, el Código de Comercio establece en su art. 350 que el remitente y el transportista pueden exigirse mutuamente que se extienda tal documento, pero no quien ha de hacerlo. Se deben emitir tres ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista, firmas impresas o reemplazadas por sellos, si lo permite la legislación del país. El primer ejemplar se entregará al remitente, el segundo acompañará a la mercancía y el tercero será retenido por el transportista.

DEFINICIONES DE COMERCIO X

Qué es el ISF 10+2 o Import Security Filing?

El Import Security Filing (ISF 10+2) es una normativa aprobada a finales de 2008 por el U.S. Customs and Border Protection, que obliga a declarar cierta información sobre mercancías en contenedor que vayan a ser importadas en Estados Unidos por vía marítima. Por tanto, no aplica para envíos aéreos, ni envíos marítimos de mercancía a granel.

Tras la entrada en vigor en enero de 2009, la aduana americana estableció un periodo transitorio de 12 meses para que gradualmente los importadores se adaptaran y dieran cumplimiento a la nueva norma. Desde el 26 de enero de 2010, entró plenamente en vigor, si bien con cierta benevolencia en cuanto a las sanciones previstas. Desde el 9 de julio de 2013, se aplica ya íntegramente y sin flexibilidad en cuanto a imposición de multas.

¿Cuáles es la información que debe declararse en el ISF 10+2?

El nombre “10+2” hace referencia a la información que debe comunicarse sobre la mercancía, el exportador e importador (10 datos), así como la relativa al plan de estiba y estatus del contenedor (2 datos). La declaración se realiza exclusivamente por medios electrónicos.

• 10 datos:

• Número de Registro del importador.

• Número de Registro del consignatario.

• Datos del vendedor.

• Datos del comprador.

• Ship to party o destinatario.

• Datos del fabricante o proveedor.

• País de origen.

• Partida arancelaria, según el Commodity Harmonized Tariff Schedule.

• Datos del lugar de llenado del contenedor.

• Datos del consolidador (encargado de llenar el contenedor).

• 2 datos:

• Plan de estiba del buque.

• Mensajes de estatus de los contenedores. 

Para mercancías en tránsito que van a ser exportadas nuevamente, o mercancías destinadas a zonas de libre comercio (Free Trade Zone), se solicitan únicamente 5 datos.

¿Quién debe realizar la declaración ISF 10+2?

El importador en Estados Unidos, por sí mismo o a través de su agente de aduanas, es el responsable de presentar la declaración en tiempo y forma, con independencia de quién proporcione la información. De hecho, parte de la información se obtiene en origen, del exportador, quien la proporcionará a su transitario para que éste la comunique a destino.

Dada la complejidad e importancia del trámite, la declaración en destino será habitualmente presentada por el transitario/agente de aduanas del importador (y no por éste mismo). Es por ello recomendable que tanto exportador como importador trabajen con un transitario que tenga oficinas propias en España y USA o una red de agentes fiable.

¿Cuándo debe realizarse la declaración ISF 10+2?

La normativa obliga a proporcionar la información con 24 horas de antelación a la carga en el buque, lo que supone normalmente 48 horas de antelación a la salida del barco. Este plazo debe entenderse como el límite para recibir la aceptación en origen, ya que si se embarca la mercancía sin dicha aceptación, esto puede acarrear serias consecuencias, como veremos más adelante.

En la práctica, exportador e importador deberían contar con un plazo todavía más amplio para salvar circunstancias como las que enumeramos a continuación:

• Diferencia horaria entre país de origen y destino.

• Horario laboral del exportador, importador y transitarios en origen y destino.

• Festivos en origen y en destino.

• Embarques donde el exportador no puede generar la documentación antes de la carga.

• Embarques de mercancía peligrosa, que cuentan habitualmente con plazos específicos para entrar el contenedor lleno en la terminal portuaria.

Con todo ello, nuestra recomendación es que los exportadores faciliten toda la información a su transitario con 96 horas de antelación a la ETD. De esta forma y en condiciones normales, hay tiempo suficiente para recibir respuesta y modificar datos en caso necesario, cumpliendo con el plazo de 24 horas impuesto por la aduana americana.

Cabe señalar, que estos plazos podrían implicar gastos adicionales, como ocupaciones en terminal o conexiones de equipos reefer.

Consecuencias del incumplimiento de la comunicación ISF 10+2

Podemos encontrar 4 tipos de incumplimiento:

• No hacer la declaración.

• Declaración errónea o incompleta.

• Declaración fuera de plazo.

• No cancelar una declaración (por ejemplo, si la mercancía cambia de destino o queda en abandono). 

En todos los casos, las sanciones previstas van desde un mínimo de USD 5.000 por declaración hasta un máximo de USD 10.000 (si se dieran varios incumplimientos simultáneos), aunque la Aduana puede atender a determinados factores atenuantes para reducir el importe: % de declaraciones erróneas, medidas tomadas por el importador para subsanar un incumplimiento, circunstancias de fuerza mayor, información incorrecta proporcionada por otro integrante de la cadena logística, etc.

Además, en el primer supuesto, la Aduana puede retener la mercancía hasta que se subsane la falta de declaración.

DEFINICIONES DE COMERCIO IX

DERECHO TRIBUTARIO definición

El Derecho Tributario, también denominado como concepto de Derecho Fiscal, es parte integrante del Derecho Público, el cual a su vez está inserto dentro del Derecho Financiero, y se ocupa de estudiar las leyes a partir de las cuales el gobierno local manifiesta su fuerza tributaria con la misión de conseguir a través del mismo ingresos económicos por parte de los ciudadanos y empresas, y que son los que le permitirán cubrir el gasto público de todas las áreas del estado.

O sea, que a través de los llamados impuestos, que son obligaciones monetarias sostenidas por ley, el estado se hace de dinero para sostener y mantener las diferentes áreas que componen el estado: administración pública, y por otra parte garantiza a los ciudadanos la satisfacción y el acceso a servicios tales como: seguridad, salud, educación, entre los principales.

Mientras tanto, serán los contribuyentes, ciudadanos o personas jurídicas, quienes deberán cumplir con el pago de esos tributos que fija la ley nacional.

El pago de un impuesto no implicará, para quien paga, una contraprestación de efecto inmediato de parte del estado, pero lo que si le garantizará es que la persona podrá acceder a la educación y salud públicas y asimismo gozará de la protección que le brindan las fuerzas de seguridad nacionales, justamente sostenidas económicamente a través de los impuestos que impone el estado.

Nos podremos encontrar con diferentes tipos de impuestos: internos (se reúnen en la nación en cuestión, en las provincias, municipios, ciudades, tal es el caso del Impuesto al Valor Agregado (IVA), Ingresos Brutos, Impuesto sobre la renta, entre otros), externos (son el resultado de la importación, es decir, del ingreso a un país de bienes y servicios), directos (porque se aplican de modo directo repercutiendo en los ingresos o las propiedades), indirectos (alcanzan a personas ajenas al contribuyente, es decir, el impuesto lo abona quien recibe o compra bienes), reales y objetivos (gravan a las personas sin tener en cuenta las condiciones personales), personales o subjetivos (tienen en especial cuenta la capacidad contributiva de los individuos, tomándose en consideración los ingresos que perciben y el patrimonio que disponen).