El Bill of Lading

Es un documento que se emplea en el transporte marítimo. Emitido por la empresa naviera o el capitán del buque, sirve para acreditar la recepción de carga a bordo de la nave, con el fin de transportarlas a un lugar determinado, en las condiciones consignadas. Suelen emitirse tres originales y varias copias no negociables. Es necesario presentar un original para retirar la mercancía.

Historia

En la antigüedad este documento no se utilizó, pues generalmente el naviero, armador, capitán y propietario de las mercancías, eran una misma persona. Posteriormente en la edad media, las mercancías al ser embarcada, eran acompañadas por el propio comerciante (propietario de las mismas), de ahí que fuera ilógico pensar en la existencia de este documento.

No viene a ser, sino hasta el momento en que nacen los corresponsales en el extranjero, los agentes o representantes del comerciante, cuando ya no es necesario que éste acompañe a sus mercancías en el buque; cuando aparece el primer antecedente del conocimiento de embarque: el registro de las mercancías abordo en el “cartulario” del buque.

En el siglo XVIII aparece ya el recibo que extendía el capitán para las mercancías cargadas a bordo, más tarde en el siglo XV, gracias al desarrollo del seguro marítimo sobre facultades, es decir aquel seguro sobre las mercancías, este recibió adquirió gran importancia. Como tal, el recibo quedaba en manos de los expedidores o cargadores, estos los hacían del conocimiento de los consignatarios a través de guías, muy parecidas a las utilizadas en el transporte terrestre. Sin embargo, como esos documentos se prestaban para hacer fácilmente fraudes a terceros, se tuvo que combinar ambos, con lo que nació el conocimiento de embarque.

En esta materia, sin lugar a dudas, hay que reconocer que la humanidad debe mucho a las ciudades-estado italianas del siglo XI, donde prácticamente surgió el derecho marítimo moderno y las figuras más importantes de esta rama del derecho: seguro, banca, crédito y conocimiento de embarque entre muchas más.

Etapas: 

• Simples recibos de las mercancías, hasta 1590. Sin lugar a dudas hay que tomar en cuentas los grandes descubrimientos del siglo XV, especialmente el de América en 1492, que sería decisivo.

• Prueba de la existencia del contrato de transporte de mercancías por mar, a partir de 1590, cuando ya se encuentran verdaderos formularios tipo, por ejemplo, los holandeses y españoles, de los que todavía hoy se recogen fórmulas de los conocimientos de embarque actuales.

• La característica de representatividad de las mercancías aparecerá a final del siglo XVII, la que, sin embarco, será muy discutida durante todo el siglo XVIII, se podrá. Pero ante la presión del incremento del comercio mundial, surgió a raíz de la evolución industrial originada en Gran Bretaña, el conocimiento de embarque adquiere esta fuerza, que se consagra en las propias leyes. Ya en 1807 se incluye en el Código de Napoleón, Código de Comercio de 1807.

• Finalmente, el conocimiento de embarque “recibido para embarque”, que aparece al término del siglo XIX, a raíz de la aplicación de la máquina de vapor a las embarcaciones y crearse los primeros servicios de línea permanentes, así como ante la necesidad de hacer circular al riqueza aceleradamente.

Este conocimiento será muy discutido durante muchos años, así algunos autores del derecho marítimo señalaban que con él no había seguridad alguna para las mercancías, las cuales sólo podrían tenerla en el momento mismo del embarque y una vez recibido el documento citado.

No será, sino hasta la adopción de las Reglas de La Haya, a través del Convenio Internacional de Bruselas para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, el 24 de Agosto de 1924, cuando este tipo de conocimiento de embarque adquiere título de naturalización, siendo hoy en día uno de los más comunes.

Requisitos literales y elementos personales
Como todo título de crédito el conocimiento de embarque debe requerir ciertos datos literales en su texto; estos son:

• Nombre, domicilio y firma del transportador-naviero (el deudor).

• Nombre y domicilio del cargador, quien es el prestatario del servicio de transportación (el acreedor).

• Nombre y domicilio de la persona a cuya orden se expide el conocimiento (ya que puede expedirse a la orden de persona distinta del cargador) que será el consignatario, o bien la indicación de ser al portador.

• Número de orden del conocimiento.

• Especificación de los bienes objeto del conocimiento, con la indicación de su naturaleza, calidad y demás circunstancias útiles para su identificación.

• Indicación del costo del flete y demás gastos de transporte, de las tarifas de transporte (por metro cúbico, a granel, peso, etc.), con indicación de que ya fueron pagadas o si son por cobrar.

• Indicación de los puertos de salida y de destino.

• Nombre y matrícula del buque en el que la mercancía será transportada en caso de tratarse de un transporte por nave designada.

• Bases para determinar la indemnización que el transportador pagará al cargador en caso de pérdida o avería, ya que el transportador será responsable de los daños o averías sufridas que le sean imputables.

• El cargador puede dejar su mercancía a bordo del navío, en muelle o en bodega. En el primer caso, se expedirá un conocimiento de embarque y en el segundo, se expedirán conocimiento de recepción para embarque; el primero debe reunir la literalidad arriba señalada y el segundo debe reunir además, la siguiente:

• La mención de recibido para embarque.

• La indicación del lugar donde se almacenara la mercancía, mientras sean embarcadas.

• El plazo estipulado para el embarque.

A diferencia del certificado depósito, en el que se entiende implícito el contrato, en el de conocimiento, el contrato de transporte no lo está y debe elaborarse por escrito en hoja separada. Sin embargo, debe tenerse presente que en la actualidad y desde hace muchos años, no es posible hablar un conocimiento embarque si no es en función de un contrato transporte marítimo y viceversa.

De esta forma podemos determinar el número de participantes en el conocimiento embarque así como la carga las obligaciones que corresponde a cada uno. De manera son las siguientes:

1 El cargador, prestatario del servicio de transporte, o sea, quien solicita el servicio y entrega la mercancía de su propiedad; precisamente contra ésta recibe el conocimiento.

2 El transportador-naviero, quien es el titular del buque o de la compañía naviera que se encargará de realizar la carga y el transporte de la mercancía que recibió, y contra la que expide el conocimiento.

3 El capitán del buque, quien es el responsable no sólo del buque sino, frente al cargador, de la mercancía embarcada.

4 El consignatario, que es la persona a quien están destinadas las mercancías y el único al que se entregará, caso de que no transmita el conocimiento, porque de ser así, le será entregado al segundo. Es frecuente que el cargador se designe al mismo tiempo consignatario.Clases y aspecto legal del Conocimiento de Embarque
Es el recibo que prueba el embarque de la mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de destino. De acuerdo al medio de transporte toma el nombre específico (Conocimiento de embarque marítimo o “Bill of Lading” o conocimiento de embarque aéreo “Airwail”, guía aérea, si es por vía aérea)”.

El ‘conocimiento de embarque’ es el documento por medio del cual se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por mar. Es el equivalente a la ‘carta de porte’ en el transporte aéreo o terrestre. El ‘conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo, al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales. Clases de conocimiento de embarque
Existen algunas clases de conocimiento de embarque:

1.- la primera clasificación de los conocimientos de embarque es aquella que se basa en el momento de la carga de la mercancía en el buque y se divide en:

◦ Conocimiento embarcado u ordinario.

◦ Conocimiento recibido para el embarque.

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2.- la segunda clasificación de conocimientos de embarque es la que se refiere a la persona titular del mismo, y por tanto se divide en:

◦ Nominativos

◦ A la orden

◦ Al portador

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3.- otra clasificación se hace en base al modo de transporte, dividiéndose en:

◦ Mixto

◦ Directo

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4.- otra clasificación se refiere al momento del pago, así, el conocimiento del pago se puede dividir en:

◦ Conocimiento de embarque pagado

◦ Conocimiento de embarque por cobrar

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5.- también se puede clasificar por el tipo de forma que se emplea, dividiéndose en:

◦ Forma larga

◦ Forma corta

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6.- existe la clasificación que se establece en base a la facilidad de la negociación comercial del documento, se divide en:

◦ Conocimiento de embarque negociable

◦ Conocimiento de embarque no negociable

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7.- la ultima clasificación es la que se refiere a la existencia o inexistencia de anotaciones en el conocimiento de embarque, con lo que se divide en:

◦ Limpios

◦ Sucios

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Valor del conocimiento de embarque
Este documento que expide el transportador marítimo sirve:

Como certificación de que ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación del mismo en el punto de destino, a quien figure como consignatario de ésta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial, como constancia del flete convenido y como representativo del contrato de fletamento en ciertos casos.

Si el conocimiento de embarque se ha emitido «a la orden» es un documento negociable que permite transferir la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque a la orden es el más utilizado en los créditos documentarios ya que la entidad financiera figura como consignatario de la carga y endosa la documentación a su cliente, el importador (y comprador) de la mercancía.

Además de «a la orden», el conocimiento de embarque puede emitirse «al portador» (el propietario de la mercancía no queda identificado) y «nominativo» (a nombre de una persona física o jurídica, que recogerá la mercancía cuando se identifique y presente un original del conocimiento de embarque)

Documentos perdidos o incorrectos
En principio es aceptable un juego de documentos de embarque compuesto por varios documentos y garantías, y es posible efectuar pagos y realizar entregas a un comprador sin que medie ningún documento original entre el vendedor y el comprador. Pero si la ausencia de documentos impide la importación de un cargamento, los compradores no efectuarán los pagos en base a una garantía porque no podrán acceder al cargamento. Aun cuando una garantía bancaria entre el vendedor y el comprador suele ser aceptable en el caso de que los documentos contractuales se hayan extraviado, para la compañía de transporte marítimo deberá emitirse una garantía por el B/L perdido, y ésta se enviará al comprador para que pueda presentarla. Las empresas de transporte tienen sus propios impresos de garantías para estos casos.

Un comprador podría también aceptar la garantía personal del vendedor en lugar de los documentos perdidos, sin la intervención del banco. El vendedor podría tomar medidas para corregir los errores en los documentos, especialmente cuando éstos corresponden a un desembarque para entrega inmediata y a la importación de un cargamento (como los B/L), y cuando el tiempo que se gana modificando los documentos in situ beneficia al comprador o exime de gastos al vendedor. El comprador puede entregar los B/L al agente de la empresa de transporte en el lugar de destino y el agente los modificará con la debida autorización del vendedor que le hará llegar otro agente de la empresa de transporte que opere en el puerto de embarque.
A veces se pierde o se destruye por el camino el juego completo de documentos. En este caso se podrá solicitar a la compañía de transporte marítimo que emita duplicados de los documentos a cambio de una garantía bancaria ilimitada a modo de indemnización por posibles responsabilidades futuras ante un portador de los documentos supuestamente perdidos. Desde el 1º de julio de 2007, de conformidad con el artículo 35 de la RUU 600 (Reglas y Usos Uniformes relativos a los Créditos Documentarios), el banco emisor cubrirá automáticamente el riesgo de mensajería.

En lo que respecta a los documentos incorrectos, cuando se trate de evidentes errores de oficina que no influyan de manera significativa en el documento, no darán derecho al comprador a aplazar o rechazar el pago. En el caso de que los errores invaliden un documento o mermen su fiabilidad, el documento se considerará perdido y, en su lugar, podrá presentarse una garantía. El propio documento será entonces devuelto al vendedor para que lo emita de nuevo o lo modifique.

Certificados de seguro
Con un contrato CIF, el vendedor deberá presentar un certificado de seguro, emitido por una compañía aseguradora de primer orden, en el que conste que el seguro contratado cubre todo lo estipulado en las condiciones del contrato de venta. El certificado deberá permitir al comprador reclamar al asegurador cualquier pérdida directa que sufra.
El certificado dará derecho al titular a gozar de todos los derechos y privilegios de una póliza base de seguro marítimo que podrá cubrir varios envíos. El certificado equivale, por lo tanto, a la póliza y es transferible con todos sus beneficios mediante endoso de la misma manera que un B/L.

CLASES DE BILL OF LADING "CONOCIMIENTO DE EMBARQUE"
El Conocimiento de Embarque, es un recibo dado al embarcador (´shipper´) por las mercancías entregadas. Demuestra la existencia de un contrato de transporte y otorga derechos sobre las mercancías. Los Bill of Lading, son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y cualquiera de ellos puede ser usado para obtener la posesión de la mercancía.
Por tanto quién posea el Bill of Lading acredita la posesión de la mercancía. Este aspecto es fundamental, sobre todo en las formas de pago documentales.

1 "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada. Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores.

2 Bill of Lading a bordo: Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:

3 En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped either on board as above local vessel...". La firma y fecha del BL se entienden como la del "on board". Esta forma es la más usual.

▪ Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando un BL es a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo: mediante endoso, en nominativo. ponerlo a la orden de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al portador).

▪ Bill of Lading al portador (BL to the bearer): Cuando un BL es al portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como el propietario de la mercancía.

▪ Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el transitario) y el Non-negotiable Sea Way Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan derechos sobre la mercancía.

▪ Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son extendidos a nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL originales. Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de derechos. Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.

▪ Bill of Lading sin transbordo (BL Without Transhipment): Cuando se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se distinguen dos modalidades:

4 Si en el BL aparece "Received in apparent good order and condition (...) for transportation / shipment ...", en lugar del texto del apartado a), entonces la mención "on board" debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del "on board" en lugar de la del BL.

5 Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.

6 Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa a los BL Combinados.

7 Short Form Bill Of Lading o Blank Back: Se trata de un documento que no incluye todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del documento. Su nombre completo es "Common Short Form Bill of Lading" y se denomina así porque no está emitido en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a máquina en su lugar.En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía no han llegado los documentos. El SWB es un documento de "Recibido para embarque" y no de un documento "A Bordo".

8 SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la mercancía durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se prevé que no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que constituya título-valor de la mercancía.

9 Through Bill Of Lading: Un through bill of lading se usa cuando el transporte marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through Bill of Lading".

Freelance

Se denomina freelance (o trabajador autónomo, cuenta-propia o trabajador independiente) a la persona cuya actividad consiste en realizar trabajos propios de su ocupación, oficio o profesión, de forma autónoma, para terceros que requieren sus servicios para tareas determinadas, que generalmente le abonan su retribución no en función del tiempo empleado sino del resultado obtenido, sin que las dos partes contraigan obligación de continuar la relación laboral más allá del encargo realizado. Otras veces pueden firmar contratos por obra o trabajo y cobrar por tiempo, sobre todo en el mundo de las tecnologías de la información.

La etimología de la palabra deriva del término medieval inglés usado para un mercenario (free-independiente y lance-lanza), es decir, un caballero que no servía a ningún señor en concreto y cuyos servicios podían ser alquilados por cualquiera.

El término fue acuñado inicialmente por Sir Walter Scott (1771-1832) en su reconocido romance histórico Ivanhoe para describir a un "guerrero medieval mercenario". La frase en inglés luego hizo la transición a un sustantivo figurativo alrededor de 1860 y fue luego reconocido como un verbo oficialmente en 1903 por varias autoridades en lingüística tales como el Diccionario Oxford de Inglés. Solamente en tiempos modernos ha mutado el término de un sustantivo (un freelance o un freelancer"freelanceroz") y un adverbio (un periodista que trabaja freelance).

Esta palabra es empleada como anglicismo en castellano como dos palabras separadas "free lance" (del inglés) o autónomo o consultor, pero no tiene aplicación como verbo.

Las diferencias entre el freelance y el empleo fijo pueden significar una ventaja o una desventaja para el freelancer según sean sus características personales.

Así, por ejemplo, en general el trabajador freelance tiene una mayor variedad de asignaciones que en un empleo regular, y casi siempre tiene más libertad de escoger su horario de trabajo. Esto representa una ventaja para quien guste de una labor creativa y tenga la capacidad de administrar debidamente su tiempo de trabajo pero si el trabajador en cuestión prefiere el trabajo rutinario o carece de autodisciplina en cuanto al tiempo de trabajo, la modalidad le significará una desventaja.

La mayor ventaja de contratar a un freelance es asegurar una comunicación efectiva, ya que el cliente tiene una comunicación directa con él, esto aumenta la calidad de respuesta y evita malentendidos entre ambas partes.^[1]

El mismo razonamiento vale en el aspecto económico. Se considera en general que el trabajo freelance recibe mejor retribución que el fijo pero carece de beneficios laborales tales como seguro médico o indemnizaciones de retiro (a no ser que cotice en el sistema nacional de la Seguridad Social) y está sujeto a una posibilidad de variación en los ingresos. También aquí es importante la personalidad del freelancer porque le requiere prever por sí mismo la cobertura de tales riesgos (enfermedad, edad avanzada, disminución temporal de ingresos, etc.) contratando dichos servicios en el sector privado (sanidad privada, plan de pensiones privado, etc.). Donde se aprecia mejor retribución es en los consultores que optan a trabajos en el extranjero, normalmente en tareas de alta carga tecnológica.

Otro aspecto a considerar es que, en general, el freelance se debe preocupar por la obtención de nuevos clientes, la realización de nuevos productos, la actualización de sus conocimientos, etc. lo cual, a su vez, le brinda la oportunidad de incrementar sus ingresos e incluso, a veces, la de iniciar una empresa o la de obtener un empleo fijo de relevancia. Sin embargo, hay personas que no tienen la capacidad o la voluntad para aprovechar esas ventajas y que, por el contrario, hallarán más conveniente un empleo fijo con menores ingresos pero también con menores requerimientos, riesgos y con más estabilidad a largo plazo.

A veces un freelancer trabajará con uno o más freelance o vendedores para formar una "agencia virtual" para servir a las necesidades particulares de un cliente para un trabajo o asignación de corto plazo o permanente. Este versátil modelo de agencia virtual puede ayudar a un freelancer a conseguir trabajos que requieren de experiencias y destrezas específicas y segmentadas fuera del ámbito de un individuo. A medida que cambian los clientes, de la misma manera pueden cambiar la base de talentos que una agencia de este tipo escoja para sus proyectos.

Muchas publicaciones y periódicos han comenzado a ofrecer recientemente la opción del "escritor o autor fantasma". El Autor Fantasma se da cuando un freelancer firma con un editor, pero su nombre no aparece listado como crédito de su(s) artículo(s). Esto permite al escritor recibir beneficios, mientras continúa siendo clasificado como un freelance, e independiente de cualquier organización establecida.

Otra desventaja es que los freelance a menudo tienen que lidiar con contratos, asuntos legales, contabilidad, mercadeo, y otras funciones de negocios ellos mismos. Si deciden pagar por servicios profesionales, a menudo pueden convertirse en desembolsos significativos. Las horas de trabajo pudieran extenderse más allá de las jornadas laborales. Normalmente se contratan esos servicios a gestorías o agencias especializadas.

El trabajo freelance está considerado con una opción de ingresos adicionales, y en tiempos de crisis el autoempleo es una de las mejores opcion

Desde un punto de vista cultural, el ser freelance es percibido tanto por encima como por debajo del sistema social. Para serle fiel al sentido original del término acuñado por Scott, algunos americanos y la mayoría de los europeos ven el trabajo freelance como una posición socialmente más elevada ya que muchos son muy especializados y altamente tecnológicos.

Aunque la metodología de trabajo freelance se extendió previamente en países anglosajones, sobre todo en Estados Unidos, en los últimos años ha entrado con fuerza también en todo el mercado de habla hispana. Es por eso que tanto en España como en los países latinoamericanos es una modalidad creciente y está considerada para muchos como la nueva forma de trabajar. Este trabajo 3.0 está asociado con el talento, ya que con la llegada de las nuevas tecnologías desaparecen las barreras geográficas y se puede acceder al mejor talento aunque se encuentre a miles de kilómetros de distancia.

Internet ha abierto muchas posibilidades para los freelance, especialmente para aquellos que trabajan en países con mano de obra barata, normalmente dedicados a la programación informática y tecnologías de la información en general. Para muchos expertos, cabe un matiz en esta afirmación, y es que Internet no entiende de barreras geográficas, pero sí culturales, por lo que nos es mucho más fácil trabajar con alguien que comparta nuestro idioma

JOINT VENTURE

Empresa conjunta o joint venture es un tipo de acuerdo comercial de inversión conjunta a largo plazo entre dos o más personas (normalmente personas jurídicas o comerciantes). Un joint venture no tiene por qué constituir una compañía o entidad legal separada. En castellano, joint venture significa, literalmente, ‘aventura conjunta’ o ‘aventura en conjunto’. Sin embargo, en el ámbito de lo jurídico no se utiliza ese significado: se utilizan, por ejemplo, términos como «alianza estratégica» y «alianza comercial», o incluso el propio término en inglés. El joint venture también es conocido como «riesgo compartido», donde dos o más empresas se unen para formar una nueva en la cual se usa un producto tomando en cuenta las mejores tácticas de mercadeo.

Cabe mencionar que estas mantienen su autonomía, y estrategicamente son utilizadas para crear una nueva marca o nueva entidad.

El objetivo de una «empresa conjunta» puede ser muy variado, desde la producción de bienes o la prestación de servicios, a la búsqueda de nuevos mercados o el apoyo mutuo en diferentes eslabones de la cadena de un producto. Se desarrollará durante un tiempo limitado, con la finalidad de obtener beneficios económicos para su desarrollo.

Para la consecución del objetivo común, dos o más empresas se ponen de acuerdo en hacer aportaciones de diversa índole a ese negocio común. La aportación puede consistir en materia prima, capital, tecnología, conocimiento del mercado, ventas y canales de distribución, personal, financiamiento o productos, o, lo que es lo mismo: capital, recursos o el simple know-how (‘saber cómo’). Dicha alianza no implicará la pérdida de la identidad e individualidad como persona jurídica.

Características del joint venture

La idea base de formar un joint venture es el unir conocimiento, aptitudes y recursos, compartiendo a su vez las ganancias y los riesgos.

No existen requisitos sobre la forma de actuar conjuntamente. Las empresas pueden firmar un contrato de colaboración, constituir una UTE (reconocidas por el Derecho español y argentino), o incluso una sociedad participada por ambas.

Este tipo de asociación son generalmente establecidas a mediano o largo plazo, toda vez que los objetivos que buscan no son sencillos de alcanzar y requieren mucha planeación y ejecución, por lo que hacerlo a corto plazo representaría demasiados costos y difícilmente realizable.

Es característica distintiva de un joint venture el que sus integrantes (denominados venturers) mantienen su identidad e independencia para con el joint venture, así como para con los demás venturers, no existe ni fusión ni absorción para implementar el joint venture, salvo que ese haya sido uno de los compromisos conjuntos pactados entre las partes. El joint venture también puede darse en el caso de que los venturers se unan solo para la creación de un nuevo producto o la agilizacion de una línea de ensamblaje.

La diferencia entre un joint venture y una fusión es que en el caso del joint venture, las empresas A y B se juntan para crear una empresa C; existen ahora tres empresas; a este fenómeno se le identifica como un joint venture corporativa o incorporada. En cambio en una fusión (merger en inglés), la empresa A (fusionada) se fusiona con la empresa B (fusionante); existe ahora solamente la empresa fusionada.^[]

En una empresa conjunta, los socios suelen seguir operando sus negocios o empresas de manera independiente. La empresa conjunta supone un negocio más, esta vez con un socio, cuyos beneficios o pérdidas reportarán en la cuenta de resultados de cada uno en función de la forma jurídica con la que se haya estructurado la propia empresa conjunta.

Se debe aclarar si el joint venture implica solamente la sociedad estratégica entre empresas de generación privada o si el concepto es aplicable a empresas privadas en conjunto con organizaciones de la administración pública de orden nacional, provincial o municipal. Si esto es posible la integración de capitales privados con inversión pública acarrearía beneficios de características imponderables para los estados, especialmente cuando estas acciones conjuntas tengan lugar en el área de las ciencia y la tecnología.

Motivos para constituir una empresa conjunta

Hay muchas ventajas que contribuyen a convencer a las compañías para realizar empresas conjuntas. Estas ventajas incluyen el compartir costos y riesgos de los proyectos que estarían más allá del alcance de una sola empresa. Son muy importantes las empresas conjuntas en aquellos negocios en los que hay necesidad de fuertes inversiones iniciales para comenzar un proyecto que reportará beneficios a largo plazo (como, por ejemplo, el sector petrolífero o algunas grandes obras).

Para las firmas pequeñas, medianas y grandes, la empresa conjunta ofrece una oportunidad de actuar de forma conjunta para superar barreras, incluyendo barreras comerciales en un nuevo mercado o para competir más eficientemente en el actual. Es muy habitual, por tanto, encontrar la creación de empresas conjuntas para acceder a mercados extranjeros que requieren de importantes inversiones y de un know-how específico del país en el que se intenta entrar (para lo cual uno de los socios suele ser una empresa nacional que conozca el mercado, y el otro aquel que pretende introducir sus productos).